田原会村めぐり３新島村サイクリング編

今日はPCの前に張り付いていた。スマホもからめて、色々とGoogle系で連携していたら、数時間単位のかなりの長時間映像もアップできるようになっていたようで、細切れだった、田原会村めぐりの映像を集約化し、DVD版と同等の画質でアップした。とは言っても一気にアップしても見にくいので、95分くらいあるようなので3分割した。

もっとも当時のエンコード技術が拙質で、まだDVDの2層が普及するギリギリ前の時代、「ブルーレイは何者だ？」の時代だった為、DVDの1層に収めるために荒いエンコードをしてあったので、思ったほど高画質にはならなかったが。高画質判のMPGになぜか字幕スーパーが抜けていたので、仕方なく逆にDVDからリッピングして再録。

何故か、村めぐり２と４は高画質版が見つかったので、ただ今、２をアップロード中。光回線を使っても鬼のように時間がかかる＆YouTube内の処理にも時間がかかる。だいたい1作、半日はかかる。年内は村めぐり３新島村編をアップが完了！。

ところで、コレって2004年の年末に撮影した事になってるけど。もう8年前だよ。良く見ると微妙な箇所に年代を感じる物も出現している。そもそもオープニングで現れる東京駅丸の内口は改修工事にかかる前だし。

115系を連結仕様に

夏場に買い物依存症にかかったお陰で、遊びきれない程のパーツが眠っているので、年末年始のここの所、工作ばかりしている。とはいっても相変わらず時間は取れないので、チマチマであるが。あのうず高く積まれたダンボールを少しずつ崩している状況。

DCC化された115系の新潟色とリニューアル新潟色。相互に連結ができるようにカプラーを装着した。ダミーカプラーを外し、カプラー長タイプのTR201とDT21に交換する。まぁ、ここで、編成全体を密連型に交換するというのが、セオリーなのかもしれないが、小生、あまり特殊カプラーは好みではない。確かにアーノルトカプラーは表現性という部分で、問題アリなのであるが、走行時の冗長性や、ケースからの出し入れの時の脱着のしやすさ、そして脱線した時の復旧のしやすさなど、非常に扱い易いカプラーである。なので、最初から装備されている場合以外は、ほぼアーノルトカプラーのままの状態で走っている車両がほとんどである。後は2連用に確保してある新潟色があるのであるが、現在、動力を先頭に組み込むのに苦戦中である。

混色で6連を組んでみた。モーター車同士でも自由に連結できるのがDCCの楽しみ。首都圏からの211系の退役による転属で、去就が気になる新潟の115系であるが、恐らく、もう新規のリニューアルは行われないだろうし、こんな編成も見納めの時期も近いと思われる。

ユニトラックのクロッシング線路

駅部上り方の配線

駅部下り方の配線

制約のある狭いスペースにあの使いづらい4番ポイントを巧みに組み込んでみた。見た感じでクロッシングをスリップスイッチのように見れば、相互に中線に入れる国鉄型2面3線に見えない事もない。実際は2番線から分かれるのは、上段の写真は支線への分岐。下段はインサーター線路への分岐である。

と、ここでこの配線を見てアレ？と思う方もいると思う。ユニトラックのクロッシング線路X15LRは6番ポイント系の複線間隔の49.5じゃね？と。あの、意味不明の使えない「49.5」。でも、その先端は複線間隔33で固定されているはずの複線レールに繋がっている。

うーーん。距離があるので、どうも「なじませ継ぎ」で何とかなってるみたいである。

事実485系での走行試験でも問題なく通過しているのでよしとしてしまった。但し、1番線と2番線の間の間隔が広がっているので跨線橋が微妙な位置になってしまう弊害は出た。

大規模改修

　駅部では留置線が設置された。アナログの3番線から、逆走して180度方向転換して来ると一見側線のように見える留置線に入る。スペースの都合から反転してから振り分ける構造のため、本線上とは向きが逆になる。留置線は4両級があと2線追加されると、本線と一体になって、一見、大型ヤードに見える構造になる。そして更に、本線の向こう側にはDCC車両の留置線が設置される。手前側、線路が180度ループを描いている部分は機関区になる予定。扇形庫が置ければいいのであるが、まぁ、予算がそこまで行くのは、来年の今頃か、当分先の話。

　しかし、ボディマウントの長編製車両は4番ポイントの通過がシビアである。485系の入線で、また不具合箇所が増えた。幸い。側線への出入庫は無事だった。

そして、今後のレイアウト構成を

考えて大規模改修

　上の写真と比べて、一見何が大規模に改修されたのかサッパリ分からない。強いて言えば跨線橋がちゃんと屋根にインしている事とか。いやいや、違う。

　内側線と外側線のDCCとDCを入れ替えてある。基本的には現在の配線では、端子にどちらかを流してしまえば同じなのだが、内側線にヤードや機関区など、主要施設が集中するレイアウトになりそうなので、やり直しが効くうちに入れ替えを行った。問題となったのは、2番線となる中線の配置。当初、国鉄型、2面3線の原則にのっとって、3番線を下り本線にしようと思っていたが、思いのほかスペースが無く、またスペースがない中で、0番線、支線方面やインサーター線路への外側のアナログラインを跨ぐ平面交差クロッシングを設けなければならなかったり、それでいて、ホームは最低7両分は確保したいというのもあり、スペースの余裕が全然ない。また無理に3番線を下り本線にしようとすると駅前後に不自然なカーブができたり、4番ポイントの持病で脱線箇所になったりと大変だった。何しろ、動力車が中間に入る、ボディマウントカプラーの４８５系は「よく脱線する」それでいて、アーノルカプラーの車と違って、脱線の復旧が容易ではない。何しろ気が済むまで走りこませて、脱線しないようになるまで、試験走行を繰り返した。

　結局、試運転の結果でも、2番線を本線とした方が自然な成り行きになりそうだったので、まぁ、2番線を本線ながら折り返しや方面別への転線ができる構造として、その間の追い越し列車は、必要に応じて3番線側をスルーする構造とした。

　また、ヤード線は現在３線。手前から７両、5両、4両に対応できる。見栄えの関係でわざと複線間隔を広くとってあるが、通常の３３mm間隔で取ると最大で４線を収容できる。また、折り返しポイントを設けてあり、写真手前に機関車の機留線とターンテーブルが設けられる予定である。

　内側線にアナログ給電しているので、買ったばかりの485系が2番線に停車中であるが、やっぱりよく見える手前側の線に列車がいた方がよく目立つ。

KATO 485系特急電車 10-1128

新潟レイアウト（車両紹介編）電車・気動車

KATO　10-1128

485系300番台

2013年1月購入

KATOから年末駆け込みのビッグ再生産。485系300番台である。まぁ、組み合わせてねといった感じでセット内容でチョイスが難しかったが結局フルセット購入となった。基本的に2010年に生産された初期型485系「雷鳥」の発展版のような内容で、初期型ボンネット編成から非貫通300番台を混在させた複雑な編成まで、好みに応じて自由に編成できる内容と言えよう。

（実車紹介）
言わずと知れた、国鉄型特急電車の超代表格。1964（昭39）年の登場で、以後長きに渡って生産が続いた車両である。交直両用で50Hz/60Hz対応で全国的な転配に対応しており、全国で活躍した。バリエーションで特徴的なのは、ボンネット型の初期型、貫通扉を持った貫通型、貫通扉が無くなった300番台、北海道向けに生産された1500番台。そして決定版とも言える東北向けの1000番台とバリエーションが豊富なのも特徴である。

（当鉄道での設定）

　両端はボンネットだがユニットは新旧が混じる。プロトタイプは京都総合運転所（向日町）車が充当されていた2000年頃の最終期の大阪-青森の白鳥。そしてヘッドマークが文字の「ひばり」。困ったなぁ、ユニットを揃えるコストも大変だったのに国鉄時代を意識しすぎているセット内容で、JR化後引退間際の姿を再現するには付属品もあれこれ必要そうだ。

　電気釜スタイルの300番台先頭車は本当は1000番台なのであるが、クロハ481として、「いなほ」を再現したいと思うが、例によってヘッドマーク転換装置の「替え玉」が必要なので、当分は「白鳥」の電気釜スタイルかな。

　まずは先頭車。ボンネット型クハ481-100型と扉なし非貫通型先頭車、通称「電気釜」のクハ481-300。小生的には「TOMIXのHG仕様のようなグレードは要らないので、値段を安くして！」という訴えに答えるかのような、「そこそこの出来」で「そこそこの値段」。クハ481-100の検電アンテナは未取り付けとなっているが、別パーツ。

　そして前回の初期型「雷鳥」セットを引き継ぐ、KATOの完全リニューアル品であるのでDCCフレンドリー。クハ481-100もクハ481-300も共にFL12先頭車デコーダーの設置スロットが床下に設けられている。これは嬉しい。

　電動車ユニットモハ484-0＋モハ485-0とモハ484-300とモハ485-300。外観上の大きな違いはキノコ型クーラーか。セットにサロとサシが組まれているので、事実上、増結セットを買わないと駄目なのが難点。ただ、追加ユニットを0番台がいいか300番台がいいかをチョイスできるという意味ではいいのだが。小生は両方購入。最大で9両の大阪-青森「白鳥」の最終期が表現できる。

　それと今回、動力車のバラ売りはないので、両端が初期型ボンネットの編成を組む場合も300番台ユニットを挿入しなければならない。

　先頭車がそうなら、もちろんDCCフレンドリー。セット内のモハ484-300に動力が組み込まれているがこのように床板が外れる。取扱説明書に詳しい説明がないのであるが、見た感じ、写真右側のモーター端子にバネが見えるので、一旦、写真右側の台車を外して、ドライブシャフトを抜いて、モーター側に向かってEM-13動力車デコーダーを差し込む構造になっているようである。

　どうしてこれをセットにいれちゃったの？と言いたくなる、サロ481とサシ481。まぁ、動力ユニットは0番代か300番代かを選べるようにする「親切心」なのかもしれないが、サシ481は要らないよ。小生の時代設定では既に改造され、「グランシャリオ」とか「ダイナープレヤデス」になっている。

　ボンネット型クハ481を先頭にした７両編成。ボンネット特急が颯爽と走る姿は想像していた以上にカッコいい。在りし日の、古き良き時代の再現である。

アーケード街とコンテナ駅

　新潟の街を考察していると、アーケードのある街が多い事に気づく。豪雪地帯だから商店街を歩きやすいようにと普及したものだが、古くは雁木と呼ばれ、商店の軒先を伸ばすような街の作り方が昔からされてきた名残でもある。どことなく「暗ったい」イメージとなるアーケードは最近は区画整理と同時に駅前から姿を消すことが多くなってきた。柏崎や新津といったちょっとした都市の駅前に多いようである。

チマチマと集めていたジオコレの建物群にアーケードを配してみた。新潟あたりのクラッシックなアーケードは頭の出る低いタイプが標準タイプだが、看板の位置などが干渉してしまうようである。

歩行者目線で覗いて見る。商店の雑多な感じが、アーケードの隙間から見えるこの感じがイイ。

　これは予定は未定であるが、アーケード街の反対側。駅で言う0番線に面した部分はJR貨物の駅風にしてみた。今やORS（オフレールステーション）となってしまった駅が多いが、中条など、工場立地のあるちょっとした駅にはこのようなコンテナ線のある駅も多かった。トップリフターが大型コンテナを荷役しているが、新潟界隈では直江津の近くの黒井駅で少々規模は大きいが、「駅」にも関わらず、４０フィート海上コンテナやタンクコンテナなどのトップリフターでないと荷役できない大型コンテナも扱っている。

　難点はこの位置は本線上への「引き出し」ができない位置。かといってアーケード街を置いた位置でも本線合流のポイントの設置は難しい。ここはいっそ、レールは本線と繋がっていない「メクラ」にして、コンテナ駅はストラクチャーとしてしまう事も手ではあると思う。手前でレイアウトが切れているので手前方向への「想像上の広がり」を持たす事ができるので４０フィート海上コンテナ等を扱っても不自然でないように見えるのも利点。

クモヤ193系 旧型レールクリーニングカーの牽引車化

　レールクリーニングカーの話題が出た所で、いわゆるTOMIX新クリーニングカーと呼ばれるマルチクリーニングカーのクモヤ6421型であるが、これは「適当な」機関車で牽く構造になっており、色々な組み合わせのセットが売られているが、旧クリーニングカーのクモヤ193型も車重があり、機関車並みの粘着力があるので、クリーニングカーの牽引機として使える。クモヤ193とセットになって売られていた6421型もあったようだが、小生のクモヤ193は20年前のシロモノなので、あのレールを痛める事で有名だったガリガリ台車がついているので交換しなければならない。

使用方法で注意しなければならないのは2点。まずはクリーニング車のクモヤ192型のクリーニング台車を通常台車に履き替える。ガリガリ台車仕様の旧型車には必ず交換用のトレーラー台車が付属している。この台車、ガリガリ動力台車からギアを抜いたような台車だが、曲げた所でこじると外れる。ここで注意しなければならないのは、集電スプリングは抜いてしまう事。同様に後位側の台車もクリーニング機構はないが、集電機構があるので、これも台車を一旦外してスプリングを抜いておく。後位側台車は動力台車のように見えても動力伝達機構はないようで、クモヤ192は完全なトレーラー車になるのであるが、スプリングがあると、クリーニングモーターに電力は供給されてしまっているのでクモヤ193とクモヤ192の電力はまかなえるが、小生のしょっぱいアナログのパワーパックでは。マルチクリーニングカー6421型までの3両分の電力はまかなえないようである。

3両編成を組んだ状態。6421型は虚構の車両であるが、なんとなく「ありそうな事業車」の雰囲気だ。

走行試験

脱線箇所が多かったので、レールの繋ぎ方など、再検討しながら、調整。道床付レールなので多少の凹凸は問題ないようなのであるが、問題が配線。自動踏切のような極細のケーブルはレール下を通しても問題ないが電源ケーブルは曲線の出口などに通すと脱線の原因になるようである。

試運転列車がやってきた。D51498の牽くSL水上。本当は新潟とは違うのであるが、上越国境ゾーンが似合う。

C57180が無いからであるが、時々運転される、D51498牽引のばんえつ物語。旧塗装のばんえつ物語が良く似合う。本当は支線の方が似合う列車かもしれないが、当分というか数年は未開通なもので、、、。新潟から新津までのシーンかな。でも海岸は走らないよな、、、。ストラクチャ的存在。

夏に導入した。レールクリーニングカー。これは便利。湿式クリーニングでは真っ黒になるほど汚れが取れるし、吸引でもかなりの綿埃が吸入されてくる。今まで大変な思いをして磨いていたものをこれ1台でかなりクリーニングしてくれる。スポンジが付いているので、吸引クリーニングを毎度やれば良いのかもしれないが、放置した後はやっぱり湿式クリーニングが一番。ただ、ディスクの持ちが悪い。、、、交換ヘッドを買っておかねば。

後は、車両の車輪のクリーニング。レールを磨いても不調なのはほぼ特定の車両で、車輪のクリーニングが必要であるが、これが悩みのタネで、かなり面倒。ホイールクリーナーもあった方がいいのかな。

ベースボード再調整と情景の考察

台枠の上に敷いた5mm厚のコンパネだが、あまり意味がない上、施工上、面倒になりそうなので、取り払い、台枠のみとした。元々レベルを出してあるので、台枠同士を繋ぐ道具に問題がなければ段差は問題にならないレベルで、大丈夫なようだ。

部屋の入口から見た様子。６畳間をL字型に組まれた大枠が走っている。中央の作業スペースが意外に狭いので、台枠下を有効活用した方が良さそうだ。球根箱だと足が太すぎるので、やはり「ちゃんとした足」を作らねば。

メインセクションとなる部分はここであろうと思われる。今でこそ、フラットトップの台枠にユニトラックが乗っているがここは、駅部のベースが上がるため、相対的に150mmくらい下がるので、線路はライザーの上を走る事になる。ライザーとの高低差を利用し、手前は青海川～笠島あたりの海岸を行くルート。奥は石内～上越国境あたりの山間を表現する予定。橋梁も何箇所か設けたいのであるが。

駅部。ここは運転の要として、ヤードを設ける。将来の上段へのスパイラルや、越後交通レイアウトへ向かう、越後、弥彦線風の支線もここから発着させる。

２０１２年暮れ。雪の新潟行

　今年もやってきた。恒例の弥彦参り。クリスマス寒波がやって来ているという事で、雪の新潟情緒を楽しむためにでかけるのには丁度良い。経費節減のため、朝５時に起きて、５時30分出発。行きはオール下道。寄り道をしながら、写真を撮りながらユックリと足を進めてみよう。

序章

7：50

国道１７号。月夜野情報ステーション。通常、普通タイヤで来られるのはここが限界。新潟方面からの雪が流れて来ている。今日の三国は群馬側も雪であろう。

8：30

三国峠。ガチガチである。韓国タイヤとはいえ、流石１年目。普通に走る。わざとテールをスライドさせるような乗り方もカウンターを当てるとごく自然に挙動していく。

10：50

三国を越えると豪雪地帯。浦佐駅前で、屋根をつけるつけないで悶着になった事で有名な田中角栄像に出会う。この雪で角さんの屋根に雪が積もっている。

小出あたりまでは雪深い道が続くが除雪が行き届いているのと散水融雪装置のおかげで、安心して走れる。新潟の道は、散水融雪装置が充実しているのは良いのであるが車体が対向車が跳ねる塩カルでドロドロになってしまうのが難点。

12：20

長岡を出ると、一転広大な米どころ、越後平野。中之島見付で信濃川沿いの県道へと道を進める。遠方に弥彦山、角田山を望むルート。この辺、運が良いとハクチョウの姿が見える。

先週の寒波での雪が残っているが、この辺の降雪はそれほどでもない模様。おかげで山が見える。

このブログを書いている今、（24日フラグだが作成は26日）猛烈な寒波に襲われている模様まぁ、お陰で、この日はかえって走りやすかった。

12：33

分水の市街地の手前、文字通り、信濃川の水を放水路と本流に分ける大河津分水。

知らなかったのであるが、昨年の１１月に新可動堰が稼動を開始し、旧可動堰は撤去され、3スパンを残すのみとなっていた。新可動堰は対岸のため、分水公園から歩いてはいけない。夏はいる観光客もウォーキングの人も皆無。洗堰から流れ出る轟音だけが響いている。

13：00

分水の市街地で道を間違えたおかげで発見した建物。金物屋さんらしいが、営業してるであろうか。模型ストラクチャーに使えそうな、建物や道の雰囲気である。

13：30

最終コース。弥彦村に入った所にある「さくらの湯」ここで日々の汚れを洗い流し、疲れを癒して弥彦神社へ

15：00

最終目的地。弥彦神社。

うっすらとした雪化粧の中、荘厳な姿で出迎えてくれる。

冬タイヤに交換 NEXEN WINGUARD ICE

天気予報では明日あたり雪になりそう。というか雪が降っているらしいので、新潟あたりに行きたいというのもあって、スタッドレスタイヤに交換した。関東地方の場合、確かに冬に雪は降るものの、雪道に行く機会は、年２，３回の地元での降雪とスキー場に出かけるのを合わせても、年に数回。雪国で生活するなら断然BRIDGESTONEの「BLLIZAK」という場面であるが、関東で履くにはもったいなさすぎて、安いタイヤで充分。

しかも年に3ヶ月ほどしか履かないので、なかなか「スタッドレスタイヤとして使えませんサイン」の所まで磨耗しないので、サイズが同じなのをいい事に車２代に渡り、もう１１年もののスタッドレス（爆）を履いていた。流石に去年は、もうサインが出かかって、しかも経年でヒビ割れて来た。平地はユックリ走れば何とかなったものの、坂を上れずに怖い思いをしたので、今年は新品に交換。オフシーズンは光の入らない納屋に保管していたのと、毎シーズン必ず使っていたので予想を超えて持ったが、流石に今年は危ない。

買ったのは韓国タイヤ。NEXEN　WINGUARD　ICE　195/65/15　オートウェイループで送料込みで約5000円。4本でも2万円。組込工賃は、冬タイヤなので、軽トラに乗せ、近くの取付店に持っていって、バランス込で1本1000円。15インチのスタッドレスで総額で2万4000円といった所か。車も新車で買って、もう3回目の車検を取ったので、次の車が同じサイズとは限らないので、冬タイヤは「ウンコタイヤ」で充分という結論。10年選手のスタッドレスでもそれなりに使っていた事を思えば、韓国タイヤでも新品なら上物。「それなり」の性能で3シーズン使えれば充分。

履き替えた状態。AZT241カルディナに装着。ST215カルディナGT-T純正ホイール。AZT241　カルディナZTの純正は１７インチだが、キャリパーは15インチなので、PCDもサイズも同じ、ST21系用ホイールがそのまま使える。冬用タイヤとして履かせる場合、GT-Tの205サイズは少々高いので195サイズにするのがミソ。195/65/15か195/60/15どちらでも良いようである。インチダウンと安いタイヤがチョイスできるのでスタッドレス代が節約できる。

　夏タイヤは洗浄し、乾かして光の入らない納屋で保管。もうこの車では最後のタイヤにしたいので、冬タイヤとセットでサイクルし、寿命を延ばす。ちなみに夏タイヤも今年交換。タイヤはコストパフォーマンスで215カルディナの時はDUNLOPのFM系241カルディナではLM系を使っているのであるが、今夏、買ったのは例によってオートウェイループ。DUNLOPのLM703　215/45/17　平行輸入モノで、1本9580円。送料、取付店での工賃も合わせて5万円に収まった。安い。というかWEBで見る限りカタログ落ちみたいであるが。海外では生産しているらしい。まぁ、長らく履いていたタイヤブランドなので、問題なし。ちなみにタイ製。

メイン駅の現況

　新潟レイアウトのメインとなる駅の現況である。跨線橋が置かれ、だいぶ駅のイメージが強くなってきた。これでビームが緑色に塗られた架線柱が建てばだいぶ新潟の印象が強くなってくるのであるが。

線路レイアウトとしては国鉄型2面３線タイプに見えるように作ってあるが、駅本屋側から行き止まり式の０番線。上り本線の１番線。中線の２番線。下り本線の３番線となっており、１番線と３番線はPC枕木となっている。

　模型の電気的には０番線から２番線はDCC給電。３番線はアナログで、国鉄型２面３線風になっているが、分岐器のないスルー配線となっている。

　この駅基準の下り線となる内側線では、中線を使った追い抜きや折り返しはできないが、インサーターへの分機器が下り側に設けられており、上り線と平面交差して、デスク手前のインサーターへ出てくる構造になっている。DCCラインとなる上り線側のインサーターの分岐は９０度向きを変えたトンネル内に置かれており、上下線とも同じ方向でインサーターに出てくる構造である。

　また、DCCラインでは１番線から０番線から出る支線への出発、０番線に入る支線から１番線となる本線への入線は可能である。２番線の中線は追い抜き車庫方面への折り返しが可能。また、分割、併合などの作業ができるようにアンカプラーの設置などの整備をする予定である。

どことなく、柏崎駅風であるが、そろそろ駅名をつけてやらなければ。

　

今年もハクキンカイロの季節がやってきました

連日の寒波で猛烈な寒さ。朝早い仕事が辛い季節になり、今年もハクキンカイロの季節がやってきた。使い捨てカイロのように毎日使い捨てる事もなく、不要な昼間までの燃焼もなく、経済的。ただ、あの独特の燃焼臭は公共交通機関では迷惑かもしれない。

最近のトレンドはコレ。面倒な給油はZippoのオイルをその日の燃焼時間に合わせてだいたいの目分量でじかに給油。朝、寒いとはいえ、9時過ぎには暑くて上着を脱ぐようになるのだから、少量で十分。Zippo缶は小型のものなら旅行の時も持ち歩く事もできるし、便利。

ちなみに、ハクキンカイロ用ベンジン、Zippoオイル、キャンプ用品用のホワイトガソリンはほぼ同じ成分なので共用できる。ホワイトガソリンがいちばん量対単価が安いが、シーズンでは使い切らない。Zippo缶で買ってそのまま使うのがいちばん経済的なようである。

漁港レイアウトとの接続部分

新潟レイアウト本線と漁港レイアウトとの連携部分のセッティング。漁港レイアウトから新潟レイアウト側へ出発する支線が本線を跨ぎこす関係で若干漁港レイアウトを高めにセッティングしないと駄目なようである。海面を合わさないと駄目だからもう少し高めかな。しかし、まぁ、一部屋使う本格的レイアウトのセッティングの大変さを身にしみて感じる。450×900の漁港レイアウトはそれこそ「持ち歩けるミニレイアウト」なのでセッティングは大枠の中で完結するので、おき場所云々は何も考えないでも良かったが。

ここは「パイク」の接続スポットとして、450×900クラスのお手軽レイアウトを取替えひっかえ接続でｊきる場所として設計したいと思っている。

五家宝

うわーやられた。

先日北海道に住んでいたE氏が埼玉に戻って来たという事で、手土産をもらったのであるが、その時、発した言葉が「地元のお菓子です」との言葉。実は、氏が北海道にいた時、泊まらせてもらったお礼に、地元から手土産を持っていくつもりが忘れてしまい、千歳空港の売店で「マルセイバターサンド」を買って持って行った所。

「唖然」「仰天」

当たり前であるが、ベタな地元銘菓を持って来られても困る。

で、今回であるが、貰った包みが梅林堂（埼玉ではメジャーな普通の和菓子屋）だったので、すっかり安心していた。まぁ、普通の菓子折りだなと思い、

「唖然とさせようとしてやったと思われる、E氏にしては。いくら本店が熊谷とはいえ、梅林堂ごときでは驚かんぞ、詰めが甘いな」

などと思いながら。家人に包みを渡し、忙しかったので、中身を見ないで置いた。所が、昨日、仕事から帰って、テーブルに置いてある包みを見て、

「仰天！」

五家宝

コレ、熊谷界隈では普通に「お使い物」として使われているが、他地区に住んでいる人に絶対持って行ってはならない手土産のひとつである。その昔、小生、四国の方に世話になった時、もって行ったら、大顰蹙。2度目に行った時、手土産を見て家人の人に

「まさか五家宝じゃないよね」

と言われたので、よほど前回持っていった時の感想が「マズかった」のであろう。熊谷にあるRという大学にいたのであるが、これは、地方から来た後輩に「イジメ」として強制的に食わせる和菓子だった。「驕りの品なんだから残さず食え」と言うと、だいたい７割くらいの人が「まずい」とか「食えない」「窒息する」といったコメントを出す。まぁ、例えて言えば、硬いもち米の菓子。そして、ポイントは、表面にまぶしてあるきな粉。信玄餅をあのソース無しで強制的に食わせられる感じ。しかも硬い。

地元の人は普通に食べるんだけどね。小生なんぞ、少年時代に「お使い物」で貰った五家宝を１箱平らげて怒られた事がある。食べだすと止まらないのであるが。

他地区の人からは、総じて不評。

いやーしかし。五家宝はもっと粗雑なパッケージが多いのであるが、流石、梅林堂さん、信玄餅のような上品なパッケージですね。

もちろん小生は「美味しくいただきました」

ありがとうございます。

新潟レイアウトのベースボックスの仮設置

なかなか模型に手がつかないのであったが、今日は子供にも手伝ってもらって、部屋を一度片付けて以前、作っておいた路盤ボックスの仮設置を行った。

485系の試験走行の模様

アナログモードで試験中

本当は角材で足を作る予定であったのであるが、なかなかそれに手がつかず工期ばかりが遅れるので、球根箱（業界の人はわかる）を3段に重ね、その上に2×4材を敷いてボックスを仮配置してみる事にした。

２×４材の上にボックスを配置していっている様子。下部空間に制御機器やPC、列車ケース等を格納できて、部屋もスッキリしそうだ。

　そのままではボックス部分の段差が激しいので、もう1枚5mm厚のコンパネを敷かないと駄目なようだ。構造が決定したらインパクトで固定してしまった方が良さそうだ。写真は海側のセクション。このままでは海水面や河川の表現が難しいので駅側のボックスをかさ上げして、こちら側は低いままとし、線路はライザーで支えた方が良さそうだ。当初、分割可能レイアウトをうたっていたが、「引越しの時は分割も可能」な位な構造になりそうだ。

駅側セクションの端部。駅を出発すると180度ターンするが、0番線からの支線はそのまま押入れに進入して行き、内部に作る上段へと登るスパイラルに入っていく。このままでは押入れの2段目まではあと12cmほどあるようなので、その分、駅部をかさ上げすれば海側の表現ができそうでいい感じになるかもしれない。

とりあえず、仮設置このままでは部分的に押すと横転してしまう部分もあるので、本物の鉄道でいう仮桁みたいなもので、押入れ部分との同期もあるので、正確な高さを出して足を後で付ける工法を取っていこうと思っている。

走行させてみると、どうしても脱線しやすい箇所もあるようで、更に試験走行を繰り返して安定して走るように作っていく予定。

2年目の工事が始まった

　武蔵水路の改修工事も2年目に入った。全工程4年で概ね完成させるらしいが、2年目の水を分流しての工事が始まった。ちなみに、国道17号を跨ぐ部分と、JR高崎線を跨ぐ部分の難工事が予想されるが、今年度は行われていない模様である。

完工した川元橋より上流部。すぐ下流部で仮回し、分流を行っているため、ダム効果で水かさが増して、中央部の仕切りを越流して流れている。

　スクエアな水路になったため、川幅が減った関係で、水路と県道の間には保守用通路も兼ねた歩道が設けられた。

前回紹介した、下流側の水門の設置位置。写真の左側手前、上流部で工事が行われている。やはり、あの溝を通してこのように水門を設けて仕切れるようになっているようである。溢れて溜まった水を排水ポンプで排水している。

これも前回紹介した仕切り門。2本とも外され、手前側流路から奥側流路へと水が通水されている。

工事区間、最上部。八幡橋を撤去して、工事が進んでいる。左側の台形の擁壁を削ってL字型のボックスカルパートを入れる。その後、流露を左に変更して、右側にU字型のボックスカルパートを入れ、再度右側に流路を変更して左側をU字型に整形するという3回の流路の仮回しの変更を行う、前回と同じ工法が取られると思われる。